日前，广汽本田全新一代皓影正式上市，该车提供260Turbo燃油版、e:HEV混动版，以及e：PHEV插混版三种动力可选，指导价19.99-25.99万元。至此，包含广本型格、皓影、雅阁，以及东风本田思域、CR-V、英仕派（已下线/未上市）在内，本田汽车旗下主流轿车/SUV车型都有已完成从第三代i-MMD（锐·混动系列）到第四代i-MMD（e:HEV系列）的切换。
今天我们就来聊聊，本田汽车最新研发的第四代i-MMD混动系统相比上一代究竟有哪些革命性的改变？具体到产品层面，同样是第四代i-MMD序列，不同车型之间又有哪些细节差异？
●什么是本田i-MMD混动方案？
(资料图)
第九代雅阁Hybrid
第十代雅阁锐·混动
本田汽车最早在国内推出i-MMD油电混动车应该是第九代雅阁车型（2016款），这台车的出现奠定了本田在混动技术领域“混动专用发动机+双电机单元”的发展思路，相比于当时欧美系的P2布局插混车解决方案，其最大的特点是取消了独立的变速器机构，主要通过两台电机和发动机的机电耦合，实现整车的功率分流以及车速调节，并一直延续至今。
第三代i-MMD混动方案
而实际上，这种不带独立变速器的混动技术路线，也是包括丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利Hi·X、奇瑞C-DM在内的，几乎所有中日系混动车的主流方案。相比之下，以帕萨特PHEV、宝马535Li为代表的德系P2布局混动方案反而越来越边缘化。
液压离合器实现动力耦合＆解耦
具体到技术细节，当时的第九代Accord Sport Hybrid（2016款雅阁混动）已经开始使用混动专用的2.0L自吸发动机，并通过高压缩比的阿特金森循环提高整机热效率；与之匹配的则是带发动机直驱模式的同轴双电机单元，主要通过一组离合器实现发动机和电机的耦合＆解耦，不过当时的电机都还普遍使用传统捆扎式漆包线绕组，功率密度比较低。
同轴双电机后续改为扁线绕组
这一混动架构一直延续到以第十代雅阁锐·混动为代表的第三代本田i-MMD产品序列，不过到了后续型号，本田开始因地制宜开始针对技术细节进行改造，例如，双电机开始使用槽满率更高的扁线绕组，这有利于提升整机的功率密度，从而实现轻量化。
●第四代本田i-MMD改哪了？
第十一代本田思域e:HEV
从第十一代思域e:HEV，本田汽车开始使用第四代i-MMD混动系统，而这也是东风本田思域家族首次推出蓝牌油电混动车，随后，广汽本田也推出型格e:HEV车型。不过从市场来看，思域/型格油电混动车的价格来到了15.99万元起，相比于卡罗拉双擎、比亚迪秦PLUS DM-i确实没啥优势。
高效直喷发动机+同轴双电机
回归到技术本身，思域/型格使用的第四代i-MMD开始首次使用升级后的2.0L自吸发动机，其供油方式从之前的歧管电喷升级为缸内直喷，搭配高压缩比阿特金森循环，其热效率提升至41%，而系统的综合功率也达到了149kW，且综合油耗仅4.5L/100km上下。
本田CR-V e:HEV/e:PHEV
本田皓影 e:HEV/e:PHEV
而到了第六代CR-V e:PHEV、以及第十一代雅阁e:PHEV，第四代i-MMD混动系统再次迎来进化。首先在更大容量的锂电池加持下，本田的混动方案开始支持外接电源充电，即插混方案，国内可以上绿牌，免购置税。其次，在2.0L直喷发动机的基础上，插混序列开始在内燃机输出端支持两个物理挡位的调节，这意味着整车仅需40km/h左右的时速即可进入发动机直驱模式，比之前不带挡位的版本“对半砍”。
带两个挡位的2.0L直喷发动机
更偏电驱的双轴双电机方案
最为重要的是，升级后的第四代i-MMD混动方案开始采用双轴双电机的布局方式，因为多了一个低速锁止离合器，其中主要负责驱动的电机可以进一步与发动机+发电机解耦，最大功率135kW，最大扭矩33Nm，纯电模式下动力来得更直接，这对于插电式混动车来说也是非常必要的。
雅阁e:PHEV后备厢
CR-V e:PHEV后备厢
另外值得一提的是，因为十一代雅阁e:PHEV是专供中国市场的绿牌插混车，其在开发之初并没有考虑到大容量锂电池组的放置问题，所以插混版的后备厢里头有个非常明显的凸起，比较尴尬。不过，CR-V和皓影因为是SUV车型，底盘空间更大能够容纳大体积电池组，所以其e:PHEV版本就很平整。
本田i-MMD：带中央传动轴的机械四驱
另外值得一提的是，甭管是第三代i-MMD，还是第四代i-MMD，本田汽车都习惯通过中央传动轴实现四轮驱动，CR-V e:HEV/皓影 e:HEV都是这个思路。
丰田THS：带后桥电机的电四驱方案
而作为对比，包含丰田RAV4双擎、比亚迪唐DM-p、魏牌摩卡DHT-PHEV在内的其他混动车的四驱版，都倾向于使用P4布局的后桥电机实现后轮驱动，即电四驱解决方案，响应更快，而且不会稀释前桥的动力输出。
标签：
